La torpille F21 représente un élément essentiel dans la maîtrise des espaces maritimes pour la Marine nationale. Son entrée en service, confirmée par des tirs réels lors d'entraînements en mer, confère désormais à nos sous-marins une capacité stratégique indéniable. L'opération Baudroie, un tir d'entraînement d'une torpille lourde F21 de combat réalisé en Atlantique le 14 décembre 2024 sur une cible réaliste, illustre parfaitement la capacité de la France à conjuguer innovation technologique, entraînement réaliste et crédibilité opérationnelle.
La Torpille : Une Arme Décisive dans les Affrontements Sous-Marins Silencieux
« Il n'y a pas de meilleur remontant moral que le bruit de vos propres torpilles explosant contre un navire ennemi ». Cette citation, attribuée à un commandant de sous-marin et rapportée par l'amiral Charles A. Lockwood dans Sink’Em All: Submarine Warfare in the Pacific (1951), souligne l'importance psychologique pour les sous-mariniers de savoir qu'ils disposent d'une arme fiable et redoutable.
Dans le contexte actuel de compétition accrue et de tensions internationales exacerbées, les marines du monde entier redéfinissent leurs modes d'action pour garantir leur supériorité. La France, pour répondre à ces défis, doit exploiter ses atouts technologiques et tester ses capacités en conditions réelles. La torpille lourde F21, qui équipe tous les sous-marins français, se positionne non seulement comme l'épée et le bouclier de ces bâtiments, mais aussi comme un vecteur de puissance pour la Marine nationale et un gage de performance pour ses équipages.
Dans un monde où la supériorité navale repose autant sur la technologie que sur la qualité des équipages, la torpille F21 se distingue comme un outil clé.
La Torpille F21 : Précision et Létalité au Service de la Décision
Sous le dioptre, des affrontements silencieux préfigurent les conflits de demain. Dans cet espace au cœur des enjeux stratégiques, se jouent des batailles où chaque coup doit être décisif. Les Sous-marins nucléaires d’attaque (SNA) se prépositionnent discrètement, prêts à faire but du premier coup. La torpille lourde F21 incarne cet impératif : une arme de décision, dont la force réside dans sa létalité au premier coup, à condition qu’elle atteigne bien sa cible.
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La torpille F21 garantit que chaque décision de mise en œuvre est déterminante. En combinant précision et létalité, elle se positionne comme l’outil idéal pour gagner les marges dans lesquelles se joue l’issue des conflits.
Fin de l'Ère des Torpilles F17 : Place à la Nouvelle Génération F21
Début Janvier 2024, dans le cadre de sa mise en condition opérationnelle, le SNA Améthyste a procédé au dernier tir d’une torpille lourde F17.2 au large de Toulon. Le remplacement de la F-17 fut lancé en 2008, dans le cadre du programme Artemis.
Le programme Artemis, qui a permis de mettre au point la torpille lourde F-21, a connu des débuts difficiles. Initialement prévue dans le cadre d'une coopération avec l'Italie, son schéma industriel a dû être revu en cours de route. Les premières torpilles F-21, qui auraient dû être livrées à la Marine nationale en 2016, ont finalement été livrées avec trois ans de retard. De plus, leurs performances ne semblaient pas conformes aux attentes.
Cependant, la Marine nationale laisse entendre que les choses se sont améliorées depuis. Les performances de la F-21 sont sans commune mesure avec celles de la F-17 Mod 2. Ayant quasiment la même apparence [533 mm de diamètre pour 6 mètres de longueur et deux jeux d’hélices], elle est contrôlée jusqu’à sa cible par le sous-marin grâce à une fibre optique.
Caractéristiques et Technologies de la Torpille F21
Dotée d’une très grande puissance de calcul qui lui confère des capacités exceptionnelles de traitement en temps réel, la torpille F21 bénéficie d’un système de mission avancé et d’une autonomie accrue.
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Le 14 décembre 2024, la Marine Nationale a réalisé une démonstration impressionnante de ses capacités militaires en conditions réelles. Un sous-marin nucléaire d’attaque (SNA) a tiré une torpille lourde F21, développée dans le cadre du programme Artémis, sur l’ex-patrouilleur « Premier-maître L’Her ». Dans un contexte géopolitique sous tension, les armées adaptent leurs moyens de défense pour répondre à des menaces de plus en plus complexes. Le tir de la torpille F21, arme de pointe de la marine française, s’inscrit dans cette dynamique.
La F21 représente une avancée significative dans l’arsenal militaire de la France. Le Premier-maître L’Her, un ancien navire de la Marine Nationale mis hors service en 2024, a été choisi comme cible. Avant l’essai, le navire a été dépollué afin de préserver l’environnement. Après l’impact, le navire a sombré à plusieurs milliers de mètres de profondeur. Les sous-marins nucléaires d’attaque (SNA) jouent un rôle clé dans la stratégie de dissuasion et de projection de la France. Le durcissement des relations internationales pousse la France à renforcer son préparation militaire. Des essais comme celui-ci permettent d’évaluer la capacité des forces armées à réagir rapidement face à des situations de crise.
Avec le succès de cet exercice, la Marine Nationale confirme sa volonté de rester à la pointe de l’innovation. La torpille F21, fruit d’années de recherche, se positionne comme un outil stratégique incontournable pour les décennies à venir.
Les Origines de la Torpille : Un Aperçu Historique
L'invention de la torpille automobile remonte à un demi-siècle. Le principe en fut conçu, vers 1865, par un officier de la marine autrichienne.
En 1860, le capitaine de vaisseau autrichien Luppis avait inventé un engin constitué par une petite embarcation longue de 1 m seulement, propulsée par un moteur à ressorts et porteuse d'une charge qui devait exploser par percussion lorsque l'engin heurterait un navire ennemi. Pour perfectionner son invention, Luppis s'associa à l'industriel écossais Robert Whitehead, installé à Fiume. C'est en 1862 que fonctionna leur première torpille sous-marine à hélices entraînées par un moteur à air comprimé.
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En fait, c’est en 1866 que l’ingénieur anglais Robert Whitehead, directeur de l’usine des constructions mécaniques de Fiume, construisit les premières torpilles automobiles à air comprimé donnant des résultats pratiques. Un prototype de torpille autopropulsée a été créé sur commande de Giovanni Luppis, officier de marine austro-hongroise, et de Robert Whitehead, un ingénieur anglais. Il s’agit de la première torpille autopropulsée par de l’air comprimé qui était lancée directement par un tube immergé.
Longues de 3 m et d’un diamètre de 350 mm, elles portaient seulement 8 kg d’explosif et parcouraient, à une vitesse d’environ 6 nœuds (soit à peu près 11 km à l’heure), une distance ne dépassant guère 600 m. Même sans avoir atteint de loin son degré de perfection actuel, la torpille fut considérée, quelques années seulement après sa première mise au point, comme un agent destructeur redoutable et fut bientôt adoptée par toutes les marines de guerre.
L’Angleterre acquit de Whitehead une licence de construction dès 1870 ; en 1872, la France traitait à son tour avec le célèbre inventeur. Divers arsenaux et ateliers d’État construisirent successivement des torpilles Whitebead ; seule, dans l’industrie privée, la maison allemande Schwartzkopf obtint une licence. En réalité, l’usine de Fiume conserva, pendant une longue période, une sorte de monopole et les puissances les plus diverses s’adressèrent à elle pour leur armement : la France en fut tout d’abord complètement tributaire. Afin d’accroître notre production nationale, le Gouvernement demanda en 1907 à MM.
Évolution des Torpilles au Fil du Temps : De l'Air Comprimé à l'Électricité
Les différentes marines militaires ont vu dans le sous-marin un moyen privilégié d'attaquer les bâtiments de surface. C'est que ce type de bâtiment possédait la qualité absolument nouvelle de se rendre invisible aux veilleurs quelle que soit l'acuité de leur vue, et présentait de ce fait le caractère d'un danger imprévisible, semant le désarroi parmi les participants au combat naval.
Après les tâtonnements du xixe siècle, les ingénieurs inventeurs, tels M. Laubeuf en France ou J. P. Holland aux États-Unis, disposant à la fin du xixe siècle et au début du xxe des éléments fondamentaux nécessaires (accumulateurs électriques, moteurs électriques, machines à vapeur alimentées au pétrole), pouvaient dessiner et faire construire de véritables sous-marins militaires dont l'arme, la torpille, était alors bien au point.
Cependant, les torpilles à air comprimé laissaient une traînée de bulles qui permettaient aux navires de se dérober. Aussi, pendant la Seconde Guerre mondiale, les Allemands mirent au point des torpilles mues par des gaz, dépourvues de traînée. Mais ces engins explosaient souvent au moment du tir, ce qui leur a fait préférer les torpilles à propulsion électrique, élaborées à la même époque.
Après la Seconde Guerre mondiale, le développement de torpilles guidées a permis de les utiliser aussi contre les sous-marins. L'évolution technique le permettant, les enseignements des deux guerres mondiales et les nécessités de la non-guerre qu'engendre la dissuasion ont eu sur les mutations du sous-marin un poids prépondérant : c'est au cours de la Première Guerre mondiale que l'emploi de l'observateur aérien, porté par un avion ou un ballon captif, a montré que le sous-marin à faible immersion n'était pas invisible si l'eau était peu agitée et transparente.
Les sous-marins en service, dont l'immersion maximale était alors de 35 mètres, pour leur permettre de passer périscope hissé sous les plus gros navires de ligne, ont vu leur immersion maximale portée à 50 mètres sans modifications. Entre les deux guerres, les sous-marins étaient généralement conçus pour une immersion maximale de l'ordre de la centaine de mètres.
De même, au cours de la Seconde Guerre mondiale, le développement de l'aviation de patrouille maritime a tout d'abord contraint les sous-marins à ne faire surface pour charger leur batterie qu'au cours de la nuit. Ensuite, le développement de radars aéroportés décimétriques puis centimétriques a rendu impossible la vie du sous-marin chargeant de nuit en surface, d'autant que, par leurs émissions secondaires dues à des défauts de conception, certains détecteurs de radar utilisés pour déceler la présence d'avions hostiles manifestaient de manière sûre la présence du sous-marin ! Nul doute que cette situation dramatique a été le facteur puissant qui a poussé les Allemands au développement d'un système permettant de faire fonctionner les moteurs Diesel à faible immersion en plongée, connu maintenant sous le nom de « schnorchel ».
Avec le recul, on constate que toutes les évolutions du sous-marin ont eu pour conséquence essentielle de maintenir la qualité militaire primordiale que constitue pour ce type de bâtiment la discrétion.
Caractéristiques Générales d'une Torpille Moderne : Un Cylindre de Technologie
Une torpille moderne se présente typiquement comme un cylindre de 6 m de long pour 30 à 70 cm de diamètre et une masse de l'ordre de 1 t. À l'avant sont situés les explosifs (quelques centaines de kilogrammes), à l'arrière, les systèmes de guidage et le moteur (généralement une turbine à vapeur ou un moteur électrique) ; à l'extrémité arrière, se trouvent les gouvernails et les systèmes de propulsion. Habituellement, des hélices contrarotatives permettent d'éviter que la torpille ne tourne sur elle-même. Extérieurement la torpille se présente sous la forme d’un corps cylindrique terminé à l’avant par une surface sensiblement hémisphérique et à l’arrière par une surface conique beaucoup plus effilée, prolongée elle-même par une queue (gouvernails et hélices). Le cône de charge, dont le nom a conservé trace de sa forme primitive, contient la charge explosive et son détonateur. Il peut être facilement détaché du reste de la torpille.
Composants et Fonctionnement Détaillés : Un Ensemble Complexe
À l’avant, se trouvent plusieurs centaines de kilogrammes d’explosifs et un système pyrotechnique avec un détonateur. La majorité des torpilles contemporaines sont entièrement autonomes. Elles sont équipées d’un sonar actif et/ou passif et peuvent se diriger elles-mêmes vers la cible qui leur a été assignée avant le lancement.
En arrière du cône de charge se trouve le réservoir d’air dont la longueur varie, pour les torpilles de 450, de 1,950 m à 2,150 m, suivant les modèles. L’air comprimé, employé par Whitehead comme source d’énergie, dès la construction de ses premières torpilles, n’a pas été détrôné jusqu’ici dans cet emploi.
Mais à mesure que l’on cherchait à accroître le rayon d’action et la vitesse de la torpille, on a constamment augmenté la pression de l’air, dans les limites permises par les progrès de la métallurgie pour la résistance des réservoirs, dont les parois doivent rester minces afin de ne pas trop alourdir l’ensemble de l’engin. Dans les torpilles en service, on atteint une pression de 150 kg par centimètre carré.
En sortant du réservoir, l’air, ramené à une pression de 37 à 38 kg, est considérablement refroidi par détente. Avant de l’envoyer au moteur, on élève sa température dans un appareil spécial, le réchauffeur. Dans cet appareil sont injectés un combustible liquide (on emploie de l’alcool, du pétrole ou de l’essence) et de l’eau douce finement divisée.
Le réchauffage par le combustible liquide porte la température de l’air aux environs de 300°, et l’injection d’eau pulvérisée ramène cette température à 200°. Le réchauffage de l’air et la vaporisation d’eau pulvérisée, d’application récente, ont beaucoup amélioré le rendement et ils ont augmenté, dans des proportions notables, la vitesse et la portée des torpilles.
Cette partie arrière, très complexe, est divisée en plusieurs compartiments : compartiment étanche des régulateurs, compartiment de la machine motrice, compartiment étanche du flotteur arrière et du gyroscope. La machine motrice, actuellement employée, est un moteur Brotherhood à quatre cylindres opposés deux à deux, qui commande l’arbre axial des hélices. Cet arbre, creux, sert à l’échappement du gaz venant des cylindres.
Les hélices sont au nombre de deux et tournent en sens inverse ; l’une d’elles est calée directement sur l’arbre moteur, l’autre, montée sur un tube concentrique à cet arbre, est actionnée par l’intermédiaire de pignons dentés. Le moteur assure la propulsion de la torpille, mais il n’a aucune action sur sa profondeur d’immersion qui doit rester constante et sur sa direction qui doit être rectiligne.
Explosifs et Détonation : La Puissance Destructrice
Un des explosifs le plus fréquemment employé est le fulmi-coton ou coton-poudre humide. Il est comprimé en galettes de forme convenable que l’on superpose dans le cône, A l’état humide, cette matière ne brûle pas au contact d’un corps enflammé et l’este insensible à des chocs très violents. Si l’on évite un échauffement local, elle peut même se travailler à l’outil.
Pour provoquer l’explosion, on a recours à un relai de coton-poudre sec, enfermé dans une gaine étanche, qui détone très violemment sous l’influence de la détonation initiale d’une amorce de fulminate de mercure. La charge d’amorçage est placée, au moment du tir, dans une cavité ménagée en avant et dans l’axe de la charge.
L’amorce de fulminate de mercure détone elle-même sous le choc d’un percuteur qui vient la frapper par inertie au moment où la torpille rencontre un obstacle. Des dispositifs de sécurité empêchent le fonctionnement du percuteur non seulement avant le lancement de la torpille, mais tant que celle-ci n’a pas frappé violemment un obstacle.
Guidage et Contrôle : Atteindre la Cible avec Précision
La constance de la profondeur d’immersion est indispensable pour obtenir le rayon d’action maximum et pour éviter que, dans un mouvement sinusoïdal, la torpille ne rencontre l’objectif en un point trop élevé ou ne passe au-dessous de sa quille. Le régulateur d’immersion et d’assiette est constitué par un piston hydrostatique, un pendule et un servo-moteur.
Le piston hydrostatique est en contact, par une de ses faces, avec l’eau ambiante ; sur l’autre face agissent des ressorts antagonistes. Si la torpille plonge trop profondément, la pression de l’eau sur la face libre du piston augmente et déplace celui-ci qui est relié aux gouvernails horizontaux de profondeur dont l’inclinaison est ainsi modifiée.
Les oscillations de la torpille sont encore réduites par l’addition d’un pendule vertical. Ce pendule, autrefois indépendant du piston hydrostatique, commandait des gouvernails distincts. Maintenant l’action des deux organes, solidaires, est conjuguée ; elle réduit au minimum et de plus en plus l’amplitude des oscillations.
Depuis une vingtaine d’années seulement, on est parvenu à chercher à l’obtenir automatiquement ; auparavant, on réglait par tâtonnements, dans des lancements d’exercice, la position fixe à donner à un gouvernail vertical. Ce réglage initial était assez peu précis et difficile à maintenir.
L’appareil actuel, utilisant la propriété du gyroscope, a été inventé par un dessinateur, M. Obry, dont les brevets sont devenus d’une application générale. Au moment du lancement de la torpille, l’axe du gyroscope, jusque-là fixé dans une position parallèle il l’axe de la torpille, est libéré ; en vertu des propriétés gyroscopiques, sa direction reste invariable, quels que soient les déplacements des deux cercles, mobiles autour d’axes perpendiculaires, qui le supportent. En 2021, le système de navigation inertielle Sigma 40 équipe de nombreux navires de tous types au sein de plus de 30 marines militaires dans le monde. La SIGMA XP40 possède trois gyromètres et trois accéléromètres. Basée sur une technologie Gyrolaser brévetée Safran Electronics & Defense, cette centrale inertielle offre une gamme de précision allant de 1N/m/8 heures à 1N/m/24h sans être affectée, ni par les variations de températures, vibrations et chocs propres au combat, ni par les conditions maritimes sévères. La XP 40 existe en plusieurs versions.
Types de Propulsion et Carburants : Une Évolution Constante
Les torpilles ont été successivement mues à air comprimé, alimentées avec du kérosène, utilisant de l’oxygène ou du peroxyde d’hydrogène. Ces technologies présentaient des risques élevés pour les navires. Certaines torpilles utilisent encore le carburant dit Otto 2 qui est un mélange de substances connues sous le nom de monergol. Mais aujourd’hui, les torpilles utilisent principalement un moteur électrique alimenté par des batteries. Si à la fin des années 1970, on utilisait des batteries au cadmium nickel, elles sont maintenant au lithium polymère.
Les Torpilles Modernes : Exemples et Technologies
Au niveau de la motorisation, deux hélices, qui tournent en sens inverse pour éviter la dérive de la torpille, assurent la propulsion. L’US Navy met en œuvre la torpille Mk48, héritière de plusieurs générations de torpilles lourdes américaines. Opérationnelle depuis 1972, elle a été conçue pour couler des sous-marins nucléaires en plongée profonde et les navires de surface.
Impact Historique et Stratégique de la Torpille : Une Arme Décisive
Pour douloureuse qu’elle soit, surtout en raison du grand nombre de vies humaines sacrifiées, la disparition de ces unités n’affecte aucunement l’ensemble de notre puissance navale. Mais si ces épisodes cruels de la plus cruelle des guerres sont sans répercussion sur notre succès final, ils prouvent, avec une nouvelle acuité, la terrible et décisive efficacité de la torpille. Sans parler des bateaux de commerce sans défense, frappés à coup sùr et sans péril par les pirates allemands, au mépris de toutes les lois traditionnelles de l’humanité et de la guerre, c’est à la torpille que, depuis dix mois, nos flottes de combat ont dû la majorité de leurs pertes.
D’après la statistique de ces perles, officiellement reconnues, relevée dans la revue anglaise The Naval and Military Record, du 2 juin, nous constatons que, sur huit cuirassés et quatorze croiseurs, quatre cuirassés et neuf croiseurs ont été détruits par torpillage.
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