Avant l'avènement des pneus tubeless pour vélos, la distinction était claire entre les roues à pneus (tubetype) et les roues à boyaux, ces deux standards étant incompatibles. Cependant, avec l'évolution technologique, une multitude de combinaisons roue-pneu sont devenues possibles, moyennant certaines adaptations. Cet article se penche sur la définition des pneus "big tires tube", leur compatibilité avec différents types de roues, et les adaptations nécessaires pour optimiser leur utilisation.
Reconnaître une roue compatible tubeless
Il est essentiel de savoir identifier si une jante est compatible avec un pneu tubeless. Deux caractéristiques principales permettent de le déterminer :
- Profil intérieur de la jante : Les jantes tubeless sont conçues avec un profil spécifique pour un meilleur maintien des tringles du pneu. La plupart des fabricants conçoivent des roues tubeless pour maintenir fermement les tringles du pneu dans la jante. Les tringles sont calées dans une épaule ou une gorge avant le creux de jante, empêchant le pneu de bouger, même à basse pression. Cela évite le déjantage et les fuites d'air, contribuant ainsi à l'étanchéité du système. De plus en plus de constructeurs proposent aussi des jantes tubeless à parois droites, dites « sans crochets » ou « hookless », où le pneu appuie directement sur la jante, un système également utilisé sur les voitures.
- Insertion des rayons dans la jante : Une jante traditionnelle est percée pour l'insertion des écrous de rayons. Les jantes tubeless ready ont le même type de perçage qu'une jante tubetype traditionnelle, nécessitant un fond de jante tubeless étanche pour garantir l'étanchéité, contrairement au fond de jante tubetype classique qui protège la chambre à air. Une véritable jante tubeless ne présente aucun perçage côté extérieur, les écrous se vissant directement côté rayons dans des trous filetés dans la paroi intérieure. Chaque marque développe sa propre technologie, comme le système UST (Universal System Tubeless) chez Mavic.
Compatibilité des roues et pneus : les différentes combinaisons
Chaque type de jante semble destiné à recevoir un pneu de la même catégorie : un pneu tubeless sur une roue tubeless, un pneu tubeless ready sur une roue tubeless ready, et un pneu « ordinaire » avec une roue classique. Toutefois, d'autres combinaisons sont possibles, même si elles ne sont pas toujours optimales.
- Roue tubeless :
- Compatible avec un pneu tubeless (montage le plus naturel car déjà étanche, même sans liquide d'étanchéité).
- Compatible avec un pneu tubeless ready (nécessite l'ajout de liquide d'étanchéité).
- Compatible avec un pneu tubetype (nécessite généralement l'ajout d'une chambre à air).
- Roue tubeless ready (ou "compatible tubeless") :
- Nécessite d'être étanchéifiée pour une installation sans chambre à air.
- Le liquide préventif est indispensable pour compléter l'étanchéité du fond de jante et du pneu.
- Le montage idéal est un pneu tubeless ready sur une jante tubeless ready, particulièrement en VTT.
- Roue tubetype (ordinaire) :
- N'est pas prévue pour un montage tubeless ou tubeless ready car son profil n'assure pas une étanchéité et un maintien suffisants.
- Peut parfois être adaptée avec un flap sur le fond de jante pour améliorer l'appui de la tringle et l'étanchéité. Cependant, ce montage n'est pas optimal et doit être vérifié pour sa compatibilité avec la jante afin d'éviter les fuites d'air ou les accidents.
- Il est préférable d'utiliser un pneu tubetype sur une jante tubetype.
La meilleure solution reste d'utiliser le pneu du même type que votre roue de vélo, car il s'agit du montage optimal pour lequel le pneu et la jante ont été créés.
Pneus Gravel: Tubetype ou Tubeless ?
Face à l’explosion de la pratique du gravel, l’offre de pneumatiques s’étoffe et rares sont les fabricants qui ne proposent pas plusieurs modèles dans leur catalogue. Certaines marques ont même bâti leur réputation spécifiquement sur les pneus de gravel.
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Bien que moins cramponnés que la plupart des pneus de mes collègues de sortie, le Allroad tient la piste, et son rang - photo Dan de RosillesBike Café se propose donc de vous guider dans la forêt de l’offre en pneus de gravel et de vous donner quelques pistes qui, même si elles n’apportent pas de réponses définitives, vous permettrons de gagner du temps et de vous diriger vers une première sélection de pneus adaptés à vos besoins.
Vous le savez sans doute déjà, un pneu traditionnel “tubetype” nécessite l’usage d’une chambre à air (“tube” en anglais). La chambre à air qui va assurer l’étanchéité et maintenir la pression de gonflage, et c’est le pneu qui va la protéger des agressions extérieures : usure par roulement, perforations par épines ou pierres coupantes. Ce système, jusqu’à il y a peu de temps majoritaire dans les montages de pneumatiques de vélo, se voit aujourd’hui supplanté en tout-terrain par le tubeless, un système sans chambre à air où le pneu et la jante, parfaitement étanches, assurent le job en toute autonomie. C’est d’abord dans le VTT que ce système a fait ses preuves, puis il a été tout naturellement adopté dans le gravel pour deux raisons essentielles : la très nette diminution du risque de crevaisons et la notable baisse de pression dans les pneus, offrant ainsi plus de confort et plus d’accroche sur les sols accidentés.
En fait, vous n’aurez pas forcément le choix. Si les jantes de votre vélo ne sont pas prévues pour un usage tubeless, il faudra utiliser obligatoirement des chambres à air et les pneus prévus à cet effet ; voyons donc maintenant quels sont les avantages et les inconvénients de ce système “tubetype” traditionnel.
À mettre à l’actif du tubetype il y a, il est vrai, pas mal d’arguments, comme le coût par exemple : les pneus à chambre sont très communs et généralement de technologie plus ancienne ; majoritairement équipés de tringles rigides (dans ces cas-là on ne peut pas plier le pneu) ils sont plus simples à fabriquer et sont donc souvent beaucoup moins chers.
De plus, ils ne nécessitent pas de compétence particulière pour le montage, le démontage, le remplacement de la chambre, du moins pas d’autres compétences que celles que vous avez déjà et pratiquez depuis des années sur votre vélo de route ou de ville en cas de crevaison ou lorsque vous changez un pneu usé.
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Simple et conventionnelle aussi, la boîte à outils de secours pour pneus tubetype va contenir une ou deux chambres à air (attention de vérifier si l’épine n’est pas restée dans le pneu, sinon deux chambres ne suffiront pas !), une pompe et/ou une cartouche de gaz et son gonfleur CO2, un ou deux démonte-pneus, un “patch” (morceau de pneu usagé) pour boucher une éventuelle déchirure, pourquoi pas des rustines (préférez celles qui nécessitent un tube de colle, les autocollantes ne nous ont jamais convaincu) et c’est à peu près tout. Si on rajoute, pour l’atelier, une bonne pompe à pied et un gros démonte pneu d’atelier pour aller plus vite, on peut dire que l’équipement total et les compétences techniques pour rouler en tubetype sont déjà en possession de tous les cyclistes.
Mais lequel d’entre nous peut se vanter de ne jamais crever en tubetype sur les chemins en été, quand les épines dures et acérées perforent les pneus et leurs chambres à air comme du papier Kraft ? Bien sûr, la technologie des pneus tubetype progresse sans cesse, les matériaux qui les composent et assurent leur protection anti-crevaison sont de plus en plus performants, et on crève nettement moins en tubetype sur les parcours gravel aujourd’hui qu’il y a quelques années ; mais incontestablement, de ce point de vue là, le système tubeless est beaucoup plus fiable.
Pour un montage tubeless, il faut bien entendu des jantes adaptées. Trois éléments les différencient des jantes tubetype : elles ont un fond de jante étanche (généralement une bande adhésive spéciale, mais plus récemment des marques de roues ont développé des jantes sans perçage du pont pour les têtes de rayons - le fond de la jante est donc étanche), elles ont une valve à obus démontable directement vissée dans la jante, et les crochets en bord de jante sont spécifiquement dessinés pour jointer parfaitement avec les talons des pneus et assurer l’étanchéité. Cette dernière caractéristique - design spécifique des crochets en bord de jante et des talons de pneus - explique qu’il est souvent plus difficile, en tout cas pour un débutant, de monter et démonter un pneu tubeless qu’un pneu tubetype. Mais nous y reviendrons.
Tout d’abord, il est bon de rappeler que la technologie tubeless s’appuie sur deux types de pneumatiques sensiblement différents : les “tubeless” et les “tubeless ready”. Les “tubeless” sont des pneus dont la structure est parfaitement étanche, on peut les monter tel quels sur les jantes tubeless, les gonfler et partir rouler, alors que les pneus “tubeless ready” nécessitent l’ajout d’un liquide dans le pneu, le “préventif” (“sealant” en anglais). Ce préventif, schématiquement un mélange d’eau, d’argile et de latex, a plusieurs fonctions : durant la rotation de la roue, il se répand et se dépose uniformément à l’intérieur du pneu, assurant l’étanchéité sur la face interne du pneu tubeless ready (qui n’est pas étanche structurellement comme on l’a vu plus haut), bouchant les imperfections de contact entre les crochet de la jante et les talons du pneu ; mais le liquide préventif a aussi un rôle curatif. Lorsque par exemple une épine perce le pneu, l’air en surpression qui s’échappe par le trou va entraîner dans sa fuite du liquide préventif, qui va créer un bouchon étanche à l’intérieur du pneu grâce au latex et à l’argile qu’il contient. Cet usage anti-crevaison est très intéressant en tout-terrain, aussi on choisira d’utiliser du liquide préventif même lorsque les pneus sont purement “tubeless” pour bénéficier de cet avantage anti-crevaison.
En tubeless, l’absence de chambre à air présente un autre avantage : on peut baisser nettement la pression du pneu sans craindre de pincements. Cette baisse de pression change considérablement la qualité de pilotage, l’adhérence et le confort, à tel point qu’après avoir goûté à cette différence, il est très difficile de revenir en arrière. Notez toutefois qu’il ne faut pas trop dégonfler, car une trop faible pression peu engendrer des contacts brutaux entre la jante et les obstacles au sol et occasionner au minimum des fuites d’air entre jante et pneu, au pire des dégâts structurels irrémédiables sur les bords de la jante. En passant au tubeless, on découvre très vite que d’infimes variation de pression (de l’ordre de 0.1 bar) influent sur le rendement d’un pneu, le ressenti de pilotage, la performance du vélo… En utilisant simplement son pouce ou une jauge de pression d’air, on découvre assez vite les joies de l’estimation de la juste pression, selon son poids (qui peut nettement varier lorsqu’on charge le vélo en bikepacking), le type de terrain qu’on va affronter, les conditions météo… pression qui peut aussi être différente entre la roue avant et la roue arrière, selon ce que l’on recherche… En tubeless, la pression des pneus est un art subtil et primordial à maîtriser absolument pour profiter pleinement des qualités de ses pneus. Notez d’ailleurs qu’un pneu tubeless, conçu pour être utilisé sans chambre, peut l’être néanmoins, mais n’aura pas du tout le même comportement et les mêmes aptitudes dans cette configuration. Il sera plus lourd, plus raide, moins réactif, moins accrocheur, moins stable. Un pneu tubeless, sauf en situation de secours qui nécessiterait l’emploi temporaire et exceptionnel d’une chambre a air, doit être utilisé tubeless.
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La boîte à outils tubeless est un peu plus complexe, complète et volumineuse que la trousse de secours tubetype. Même si elle contient aussi une chambre à air de secours (on n’est jamais à l’abri de rien), un jeu de démonte-pneus (si possible assez costauds, ou un modèle d’atelier), un patch et un système de gonflage, elle doit également contenir un jeu de mèches (petites tiges de caoutchouc souples qui vont être introduites en force dans le pneu à l’endroit de la crevaison pour colmater un trou trop gros pour le liquide préventif), voire un nécessaire de couture chirurgical (fil non soluble et aiguille coudée), fort pratique pour recoudre un flanc de pneu déchiré lors d’un raid aventure loin de vos bases. Dans une situation de longue distance, on rajoutera un petit flacon de préventif pour palier un manque en cas de réparation complexe. Pour compléter cet équipement, on peut ajouter à la liste une clé pour démonter les obus de valve et un adaptateur Presta/schrader pour pouvoir regonfler dans une station service. Oui, en tubeless on part souvent plus à l’aventure et plus loin qu’en tubetype, il faut donc être beaucoup plus prévoyant. Du coup, on a besoin de plus de matériel de secours qu’en tubetype, même si on s’en sert moins souvent. À l’atelier aussi, la liste des outils s’allonge : le démonte-pneu doit être long et solide, et il vaut mieux disposer d’un compresseur pour faire claquer les pneus plus facilement. Venons-en au montage tubeless justement.
Dans un premier temps, le montage de pneus tubeless peut paraître compliqué et fastidieux. Mais avec un peu d’habitude et les bons tours de mains, bien monter des pneus tubeless n’est pas plus difficile que de bien monter des pneus avec chambre. Il y a juste plus d’étapes à respecter.
D’abord, s’assurer que l’intérieur de la jante est propre et sec, que les bords de jante ne sont pas abîmés, que le ruban adhésif d’étanchéité en fond de jante est bien en place et n’est pas décollé, que la valve est en place, correctement vissée, ni trop ni trop peu (attention, une valve vissée trop fortement peut endommager le fond de jante qu’elle traverse).
Dans le cas de l’utilisation d’un pneu neuf, le déplier et le mettre en forme soigneusement ; dans le cas de la réutilisation d’un pneu ancien, vérifier la bande de roulement pour en ôter d’éventuelles épines et nettoyer le bord des talons pour en enlever le latex sec de l’ancien liquide préventif qui ne manquera pas de s’y être accumulé. Cette opération fastidieuse est indispensable pour éviter des fuites intempestives dans cette zone lors du remontage. Un chiffon de coton régulièrement imprégné de WD-40 est un moyen efficace pour éliminer ces conglomérats de latex ancien.
Puisque les talons des pneus tubeless sont plus précis que les tringles des pneus à chambres et que les bords des jantes tubeless ont souvent plus hautes que celles des tubetype, le passage des talons dans la jante sont beaucoup mois aisés. Ne surtout pas utiliser un démonte-pneu comme levier pour cela (au risque d’abîmer l’étanchéité du fond de jante) mais faire “courir” ses doigts progressivement par petites touches, en s’assurant que les parties du talon déjà en place sont bien au centre de la jante, où elle est la plus profonde et donc où la circonférence est la plus courte ; si malgré cette méthode la difficulté persiste, on pourra s’aider en pulvérisant de l’eau savonneuse sur les bords de jante pour mieux faire glisser et basculer le bord du pneu à l’intérieur de la jante ; certains démonte-pneu d’atelier proposent aussi, à l’opposé du levier, une petite languette qui permet, dans un geste rotatif parallèle au bord de jante, d’aider le talon à franchir l’obstacle.
Une fois que les deux talons du pneu sont au fond de la jante, on va gonfler le pneu pour le faire “claquer”, ce qui indiquera que les talons sont bien plaqués au fond des crochets de la jante, assurant ainsi l’étanchéité de l’ensemble. La plupart du temps, avec un pneu neuf et une jante en bon état, on peut aisément faire claque un pneu avec une bonne pompe à pied et un peu d’huile de coude, mais dans des situations plus difficiles (comme avec des pneus réutilisés par exemple) on devra faire appel à une arrivée d’air soudaine et puissante, que seule une réserve de pompe avec booster ou un compresseur peuvent offrir. Astuce : en cas de difficulté à faire claquer un pneu à la simple force des bras, vérifiez avant d’avoir recours à un compresseur que le problème ne vient pas des talons du pneu qui seraient posés sur la protubérance intérieure de la valve (situation courante). Il suffit alors de les décaler un peu vers l’extérieur pour faire claquer le pneu plus facilement. Vérifiez aussi de bien avoir démonté l’obus de la valve pour qu’une plus grande quantité d’air puisse passer … B-A-ba mais c’est du vécu sur un premier montage tubeless.
Quand le pneu a claqué, il faut le dégonfler pour introduire le liquide préventif à l’intérieur. Pour cela, on dévisse l’obus de valve, on injecte avec …
Définition des pneus tubetype, tubeless ready et tubeless
De nombreux modèles de pneus sont disponibles dans plusieurs versions à la fois au niveau de la gomme, de la carcasse et du type de montage. Comment s'y retrouver ? Il existe trois grandes familles de pneus vélo (hors boyaux) et de jantes : tubetype (avec chambre à air), tubeless ready et tubeless.
Les pneus tubetype, tubeless ready et tubeless se composent tous d’une carcasse, de tringles, de talons, de flancs ainsi que d’une bande de roulement.
- La carcasse : un pneu possède une carcasse composée de fils de nylon ou de coton tressés. Cette carcasse est plus ou moins dense selon les pneus. Sa densité se mesure en TPI (threads per inch), une valeur qui renseigne le nombre de fils par pouce.
- Les flancs : ils font la liaison entre la bande de roulement et les tringles. Il existe alors deux sortes de pneu tubetype : ceux à tringle rigide constitué d’un câble métallique et ceux à tringle souple composé de fibre d’aramide appelée kevlar. Le pneu tubetype à tringle rigide est aujourd’hui le pneu le plus répandu et c’est généralement le plus économique. Le premier gros avantage du pneu tubetype à tringle souple est le gain de poids. Le second avantage est qu’il est pliable, ce qui facilite son transport, notamment pour les voyages ou les balades sur plusieurs jours par exemple.
Pneu tubeless ready
Permet de rouler sans chambre à air ou autrement dit en tubeless. Les talons sont spécifiques afin d’assurer à la fois l’étanchéité et le bon maintien sur la jante lors du montage. L’action de ce liquide est double puisqu’une fois le pneu étanchéifié, le liquide agit comme préventif anti-crevaison. Il est fréquent que les pneus tubeless ready soient renforcés au niveau des flancs, voire sous la bande de roulement. Les pneus tubeless ready sont généralement dotés d’une tringle souple.
Pneu tubeless
Le pneu tubeless est apparu en 1999, bien avant l’arrivée du tubeless ready. Comme le tubeless ready, les talons sont spécifiques pour garantir l’étanchéité et le maintien du pneu dans la jante. La différence pneu tubeless et tubeless ready provient de la présence d’une couche d’étanchéité à l’intérieur des flancs du pneu tubeless. Le pneu tubeless est totalement étanche à l’air. Il peut ainsi se passer de liquide préventif et d’étanchéité pour effectuer le montage. Ceci étant, on y incorpore la plupart du temps du liquide préventif et d’étanchéité afin de bénéficier de ses propriétés anti-crevaison. C’est pour cette raison que l'offre de pneus de VTT tubeless se réduit considérablement au profit du pneu tubeless ready. L’avantage principal du pneu tubeless par rapport au pneu tubeless ready se situe au niveau du montage qui est généralement plus facile à effectuer du fait de l’étanchéité supérieure. Un pneu tubeless peut lui aussi être monté sur n’importe quelle roue à pneu. Les pneus de vélo spécifiques tubeless ready sont plus légers que les pneus tubeless.
Inconvénients des pneus tubeless ready
Les pneus tubeless ready possèdent certains inconvénients par rapport à des pneus tubeless. En effet, l'utilisation d'un liquide préventif et d'étanchéité lors du montage est indispensable car les pneus tubeless ready ne sont pas étanches. Le fait de réaliser ce montage spécifique rend le pneu légèrement moins facile à installer qu'un pneu tubeless. En dehors de sa difficulté de montage, qui nécessite beaucoup d'accessoires spécifiques, le pneu tubeless ready représente donc le meilleur compromis pour la plupart des pratiquants. En effet, même en vélo de route, l’ajout de liquide préventif reste toujours préférable pour éviter les réparations compliquées en cas de crevaison.
Roues tubetype et tubeless ready
Une roue tubetype est conçue pour recevoir un pneu avec une chambre à air, également appelé « pneu tubetype ». Une jante tubetype possède une rampe afin de permettre la mise en place des tringles. En revanche, la jante tubetype n’est pas munie de gorges dans lesquelles les talons des pneus tubeless ready ou tubeless viendraient se caler.
tubeless ready peut recevoir tout type de montage de pneu. Comme la jante tubetype, la jante tubeless ready possède une rampe qui permet la mise en place des tringles du pneu sur les parois. La jante tubeless ready n’est pas étanche à cause des perçages pour les têtes de rayons.
Il est aujourd'hui très simple de savoir si votre roue est compatible avec un montage de pneus tubeless, c'est généralement indiqué dans le modèle des roues, et dans les notices du constructeur.
Montage des pneus
À l'intérieur du pneu, le fond de jante tubetype devra être propre avant tout montage. L'eau savonneuse est conseillée pour faciliter l'insertion de la tringle dans la jante.
Utilisation des pneus "big tires tube" sur les tracteurs
Les pneus de tracteur, souvent de grande taille, sont un élément essentiel de ces véhicules agricoles. Ils influencent directement la traction, la productivité et la capacité du tracteur à opérer dans divers environnements.
- Traction et adhérence : Les pneus de tracteur sont conçus pour offrir une adhérence maximale, réduisant le patinage des roues. Des chaînes peuvent être ajoutées pour une traction accrue, notamment sur la neige. La pression des pneus est également cruciale pour optimiser la traction et minimiser la compaction du sol.
- Types de pneus : Il existe différents types de pneus pour tracteurs, adaptés à des usages spécifiques. Les pneus radiaux arrière avec des tubes en caoutchouc naturel sont courants. Certains tracteurs peuvent être équipés de pneus tout-terrain ou de pneus de type tracteur en option.
- Maintenance et réparation : La réparation des pneus de tracteur nécessite des équipements spécifiques, tels que des supports pour maintenir le tracteur soulevé. Il est important de protéger les pneus des intempéries en bâchant le tracteur lorsqu'il n'est pas utilisé.
- Impact environnemental : Les pneus usagés de tracteur peuvent devenir des habitats pour les moustiques, notamment dans les zones humides.
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